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Verhältnis zwischen Renault und seinen Partnern ist abgekühlt

Denn Nissan-Mitsubishi ist zum stärkeren Partner in der Allianz geworden. Damit hat Renault ein größeres Problem. Das zeigen die nachstehenden Verkaufszahlen des Jahres 2018.

 

Insgesamt hat die Allianz im letzten Jahr 10,756 Millionen Fahrzeuge verkauft, nur knapp hinter dem VW-Konzern mit 10,9 Millionen Fahrzeugverkäufen. Renault mit seinen Marken Dacia, Samsung, Lada hat allerdings nur mit 3.884 Mio. Neuwagen dazu beigetragen. Damit ist das Gewicht von Renault gerade mal 36 Prozent, wenn man die Neuwagenverkäufe als Referenz nimmt.

 

 

Renault ist auf dem amerikanischen Markt nicht vertreten

 

Und mit 36 Prozent die führende Rolle einzunehmen, hatte wohl den Japaner nicht geschmeckt. Renault ist im zweitgrößten Automarkt der Welt, den USA, nicht vertreten und die Verkäufe im Asien-Pazifik-Raum – also dem größten Markt der Welt – betrugen gerade mal 330.000 Fahrzeuge. Damit ist Renault in China nicht sichtbar. In beiden wichtigen Märkten ist Nissan stark präsent. Renault verkauft 50 Prozent seiner Fahrzeuge in Europa und knapp 20 Prozent in Eurasien, sprich Russland, Türkei, Rumänien, Ukraine und einige weitere kleinere Märkte.

 

Renault profitiert als Aktionär von Nissan

 

Dann bleiben noch Südamerika, Nordafrika-Mittlerer-Orient-Indien. In großen wesentlichen Märkten wie Nordamerika und China ist Renault nicht präsent. Dabei profitiert Renault nicht nur als Aktionär von Nissan, sondern auch durch die Gleichteile und Einkaufsstrategien der Allianz. Genau hier wollte der frühere CEO, Carlos Ghosn, ansetzen und die Kosteneinsparungen durch die komplette Integration der Allianzpartner nochmals erhöhen.

 

Kostenvorteile könnten sich "verwässern"

 

Derzeit sieht es eher so als, aus würde man sich weiter voneinander wegbewegen, also die bisherigen Kostenvorteile könnten sich im Laufe der Zeit „verwässern“. Renault kann mit FCA Eigenständigkeit und Scales verbinden Die Schwäche der Allianz ist für Renault ein Risiko. Renault sitzt am kürzeren Hebel, obwohl man ein wichtiges Aktienpaket von Nissan besitzt.

 

Fiat-Chrysler ist in Europa schwach aufgestellt

 

Für die Franzosen macht es daher Sinn, über eine Hedging-Strategie nachzudenken. Fiat-Chrysler (FCA) ist in Europa schwach aufgestellt, hat eine überalterte Modellpalette und keine Elektroautos in der Pipeline. Man lebt bei Fiat mehr oder weniger von dem, in die Jahre gekommenen Fiat 500. Der frühere FCA-Manager Sergio Marchionne hat Produktinvestitionen in Europa gestrichen und gleichzeitig die Fabriken verschlankt. FCA verkauft seine Autos überwiegend in Nordamerika. Mehr als 50 Prozent  der Neuwagen von FCA wurden 2018 im NAFTA Raum abgesetzt.

 

Europa ist ein teures Anhängsel

 

Mehr als deckungsgleich zum Absatz von FCA verhält sich der operative Gewinne (EBIT-Gewinn) der einzelnen Regionen. FCA macht mehr als 90 Prozent seiner Gewinne in NAFTA. Europa ist ein teures Anhängsel und China ein Verlustpflaster mit wenigen Verkäufen. FCA ist deutlich schwächer als seine Bilanzkennzahlen und die Annual Report es auszuweisen. Annual Report und Bilanzen beschreiben die Vergangenheit und nicht unbedingt die Zukunft.

 

Überschaubare Produktinnovationen bei Fiat-Chrysler

 

Mit überschaubaren Produkt-Innovationen entstehen die US-Gewinne durch die US-Marken Jeep, RAM, Dodge mit SUV und Pick-Up. Alles sind Fahrzeuge mit „Old technology“, also wenig innovativ. Damit hat FCA ein erhebliches Risiko im Produktportfolio. Mit 4,8 Millionen Verkäufen und dünnen Produktportfolio ist es schwer, in die Ära der Elektroautos einzusteigen und zusätzlich das automatisierte Fahren nach vorne zu treiben. FCA braucht einen Partner für neue Produkte und Renault muss sein Hedging gegenüber seinem Allianz-Partner verbessern.

 

Ob die Allianz klappt, ist ein zweites Thema

 

Zusammen kämen FCA-Renault und Nissan-Mitsubishi auf mehr als 15,6 Millionen Neuwagenverkäufe. Aber ob die Allianz klappt, ist ein zweites Thema. Jede Menge Synergien - falls es klappen sollte. Aber gleichzeitig auch jede Menge an Empfindlichkeiten und Komplexitäten. Es sieht eher danach aus, also würde Renault seinen eigenen Weg mit FCA gehen. Im letzten Jahr haben Renault und FCA noch einigermaßen verträgliche Renditen geschrieben.

 

In Europa drohen hohe CO2-Strafzahlungen

 

Aber der US-Markt wird schwerer und in Europa drohen hohe CO2-Strafzahlungen, wenn die CO2-Werte gerissen werden. Einschließlich der Finanzdienstleistungssparte hat Renault letztes Jahr pro verkauftem Neuwagen 930 Euro Gewinn vor Steuern erzielt, bei FCA waren es 848 Euro, bei PSA-Opel 1.467 Euro und im VW-Konzern 1.277 Euro.

 

Fazit: Fusion würde für beide Sinn machen

 

Nach den Fakten und Daten würde ein Zusammengehen von Renault und FCA Sinn zu machen. FCA ist schon lange kein italienisches Unternehmen mehr, sondern hat seinen Firmensitz in Amsterdam und London und das Geld wird in USA verdient. Damit ist Fiat auch kein nationales Heiligtum in Italien mehr. Also kann der Besitzer – die Familie Agnelli verkaufen beziehungsweise sich in Renault und vielleicht sogar mit Nissan –Aktien von Renault ausgleichen lassen.

 

Fiat schlüpft in die Rolle von Opel

 

Natürlich wird die Fusion kein einfacher Weg. Das Modell PSA-Opel könnte sich wiederholen, sprich Fiat schlüpft bildlich gesprochen in die Rolle von Opel, was für Fiat sicher nicht unbedingt vergnügungssteuerpflichtig wäre. Renault und Fiat brauchen keine zwei Entwicklungszentren in Paris und Turin. Der Fiat-Marktanteil in Europa ist auf 4,6 Prozent im Jahr 2018 gerutscht. Die Autowelt ändert sich derzeit radikal. Hohe Ausgaben für Elektromobilität, schwächere Märkte, ein unberechenbarer US-Präsident, Vorbereitung auf die Welt des teilautonomen und autonomen Fahren. Renault und FCA hätten durch das Zusammenhegen die Chance, sich besser zu positionieren.

 

Ford wird erneut unter hohen Druck geraten

 

Die kleineren Hersteller, wie Ford in Europa, würde damit erneut unter hohen Druck kommen. In Europa und in der gesamten Autowelt schreitet der Wandel schnell voran. Es wird ein völlig neues Bild gezeichnet. Es wird die größte Veränderung seit der Serieneinführung von Autos. Kooperationen und Fusionen kommen immer stärker auf die Agenda. Das haben die Gemeinschaftsaktivitäten und Joint Ventures auch schon von BMW und Daimler bei Mobility Services gezeigt. Jaguar-Landrover steckt in einer schwierigen Lage, die neuen Chinesen wie Geely und Great Wall werden stärker. UBER und Didi, die Fahrdienstleister, verändern den Markt. Es scheint kein Stein auf dem anderen zu bleiben. FAC-Renault ist eine Etappe auf einem langen Rennen. Ferdinand Dudenhöffer

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