Hauptgrund: In Deutschland wird das geschädigten-Prinzip verfolgt. Man gibt demjenigen, der CO2 verursacht, Geld, um ihn zu bewegen „umzusteigen“. Diese Förderpolitik weist die Preise für CO2 falsch aus und belastet die Allgemeinheit. Der Weg zum Verursacherprinzip würde das Problem lösen.
Schon das Prinzip, den Umstieg auf Elektroautos durch stattliche Förderprämien zu bewerkstelligen ist unfair und wenig gerecht. Durch Prämien für Elektroautos gibt bildlich gesprochen die Allgemeinheit – also die 80 jährige Rentnerin aus ihren Steuern Geld -, um den Verursacher der CO2-Emissionen, also den Autofahrer, zum Umstieg zu bewegen. Es sollte das Prinzip gelten, dass derjenige, der den Schaden verursacht, dafür bezahlt und man ihn nicht aus Steuermitteln quasi alimentiert, um auf CO2-sparende Verkehrsmittel umzusteigen. Da die Fördermittel immer zu gering waren, erfolgte der Umstieg auch nicht. Fazit: Das Geschädigten-Prinzip hat nicht funktioniert und falsche Preissignale gesetzt.
Verursacherprinzip: 50 Euro pro Tonne CO2 in 2020 sind machbar
Also sollten wir umsteuern. Nicht der Kauf eines CO2-freien Elektroautos sollte belohnt werden, sondern der Kauf eines CO2-belastenden Verbrenners bestraft. Dabei gilt: Die Preise an der Tankstelle haben die größte Wirkung. Dort wird der Autofahrer nahezu täglich damit konfrontiert, was CO2 kostet.
Der Weg zum Umstieg: Benzin- und Dieselsteuer
Der Umstieg kann mit drei einfachen Prinzipen erläutert und implementiert werden.
Prinzip 1: Benzin- und Diesel gleiche Steuersätze
Als Ausgangspunkt sollte gelten, dass Benzin- und Diesel gleich besteuert wird, sprich die heutige willkürlich niedrigere Besteuerung von Diesel aufgehoben wird. Würde Diesel wie Benzin besteuert, könnte die wenig wirksame Kfz-Steuer, die im Prinzip das stehende Fahrzeug besteuert, abgeschafft werden, ohne Einnahmeverlusten des Staats verbunden zu sein.
Prinzip 2: Die CO2-Steuerkomponente
Ab 2020 die Tonne CO2 mit 50 Euro besteuern. Der Benzinpreis würde durch die Steuer um 16 Cent pro Liter erhöht. Beim Diesel würde durch den Tonnenpreis von 50 Euro bei CO2 der Liter Diesel um 18 Cent verteuert. Damit wäre der Liter Diesel dann in Summe zwei Cent teurer als der Liter Benzin, da durch die Verbrennung eines Liter Dieselkraftstoff auch eben mehr CO2 freigesetzt wird als beim Benzin. Ab 2025 könnte die Tonne CO2 mit 80 Euro besteuert werden. Dies entspricht einer Verteuerung eines Liters Benzin von 22 Cent und beim Liter Diesel von 20 Cent.
Prinzip 3: Bestandsschutz
Was erreicht werden soll ist der Umstieg des Neuwagenkäufers durch die höhere Kraftstoffpreise auf (etwa) Elektroautos. Was wir nicht erreichen wollen ist, dass die 47 Millionen Pkw-Besitzer in Deutschland bestraft werden und der volkwirtschaftliche Wert des Fahrzeugbestandes über Nacht entwertet wird. Im Übrigen würde die Steuererhöhung ohne Bestandsschutz politisch nicht umsetzbar sein. Man kann keine 47 Millionen Menschen bestrafen.
Das Verursacherprinzip umsetzen
Also führen wir das Bestandsschutzprinzip wie folgt ein. Jeder Autobesitzer erhält je nach Alter seines Fahrzeugs einen Tankausgleich-Bonus. Dieser Bonus wird maximal 15 Jahre bezahlt. Ist das Fahrzeug etwa 3 Jahre alt, gibt es den Tankausgleichs-Bonus für 15-3 =12 Jahre, etc. Für den Tankausgleich-Bonus wird eine jährliche Fahrleistung von 15.000 km á einem 6 Literauto zugrunde gelegt. Für den Benziner errechnet sich dann etwa der Tankausgleichs-Bonus bei einer CO2-Steuer von 16 Cent als 150 Euro. Nach spätestens 15 Jahren ist der Tankausgleichs-Bonus Geschichte und unsere Fahrzeugbestände wären zu großen Teilen umgestellt. Die Klimaziele des Verkehrs wären garantiert. Fazit: Mit dem System setzen wir das Verursacherprinzip um und nicht das Geschädigten-Prinzip. Die heutigen Autobesitzer werden nicht benachteiligt.
Hoher Spritpreis ist Anreiz, weniger zu fahren
Zusätzlich wäre der höhere Benzinpreis ein Anreiz, weniger zu fahren, denn damit bleibt sogar vom Tankausgleich-Bonus netto noch etwas übrig. Wer also mit seinem heutigen Auto weniger fährt wird belohnt. Drittens schneiden Plug-In Hybride nur dann gut ab, wenn sie so oft wie möglich mit Strom fahren. Eine Prämie klassieren und dann nur mit dem Verbrenner fahren ohne Strom zu tanken lohnt sich nicht. Viertens, wir lösen endlich die willkürlichen Steuerunterschiede zwischen Benzin und Diesel auf und achten streng auf CO2. Fünftens, das System ist einfach, leicht verstehbar und spart hohe Verwaltungskosten, wie etwa bei der heutigen Kfz-Steure.
... Frage: warum machen wir es dann nicht? Vielleicht könnte die Kanzlerin eine Antwort geben?
Ferdinand Dudenhöffer
English version
In recent years, Germany has not been able to improve its CO2 emissions in the transport sector. The CO2 emissions from the transport sector are still as high as in 2005. The proposed measures in the federal government's climate package are by no means sufficient to achieve a significant contribution from the transport sector, says car expert Ferdinand Dudenhöffer in his commentary and makes suggestions for improvement.
The main reason for this is that the principle of damage is being pursued in Germany. The person who causes CO2 is given money to "change trains" in order to move him. This subsidy policy misrepresents the prices for CO2 and burdens the general public. The path to the polluter pays principle would solve the problem.
The very principle of switching to electric cars by means of substantial subsidies is unfair and unjust. Figuratively speaking, the general public - i.e. the 80-year-old pensioner - is giving money from her taxes through premiums for electric cars in order to persuade the person responsible for CO2 emissions, i.e. the motorist, to switch. The principle should apply that the person who causes the damage pays for it and that it is not virtually financed from tax revenues in order to switch to CO2-saving means of transport. Since the subsidies were always too low, the changeover did not take place either. Conclusion: The injured party principle did not work and set the wrong price signals.
The polluter pays principle: 50 euros per tonne of CO2 in 2020 is feasible
So we should take a U-turn. Not the purchase of a CO2-free electric car should be rewarded, but the purchase of a CO2-polluting combustion engine should be punished. The following applies: The prices at the filling station have the greatest effect. There the driver is confronted almost daily with the costs of CO2.
The way to a change: petrol and diesel tax
The changeover can be explained and implemented with three simple principles.
Principle 1: Gasoline and Diesel Same Tax Rates
The starting point should be that petrol and diesel will be taxed equally, i.e. the current arbitrarily lower taxation of diesel will be abolished. If diesel were taxed like petrol, the less effective vehicle tax, which in principle taxes the stationary vehicle, could be abolished without any loss of revenue for the state.
Principle 2: The CO2 tax component
From 2020, tax the tonne of CO2 with 50 euros. The tax would increase the price of petrol by 16 cents per litre. In the case of diesel, the price per tonne of 50 euros for CO2 would increase the price of diesel by 18 cents per litre. This would make a litre of diesel two cents more expensive than a litre of petrol, since the combustion of a litre of diesel fuel releases more CO2 than a litre of petrol. Starting from 2025 the ton could be taxed CO2 with 80 euro. This corresponds to an increase in the price of a litre of petrol of 22 cents and 20 cents for a litre of diesel.
Principle 3: Protection of existing stock
What is to be achieved is the switch of the new car buyer through the higher fuel prices to (for example) electric cars. What we do not want to achieve is that the 47 million car owners in Germany will be punished and the economic value of the vehicle population will be devalued overnight. Incidentally, the tax increase would not be politically feasible without protection. You cannot punish 47 million people.
Implementing the polluter pays principle
We are therefore introducing the grandfathering principle as follows. Every car owner receives a fuel compensation bonus depending on the age of his vehicle. This bonus is paid for a maximum of 15 years. If the vehicle is about 3 years old, there is a fuel compensation bonus for 15-3 =12 years, etc. The fuel compensation bonus is based on an annual mileage of 15,000 km per 6 litre car. For the gasoline engine, for example, the tank compensation bonus is calculated at a CO2 tax of 16 cents as 150 euros. After 15 years at the latest, the fuel equalisation bonus will be history and most of our vehicles will be converted. The climate targets of transport would be guaranteed. Conclusion: With the system we are implementing the polluter pays principle and not the injured party principle. Today's car owners are not disadvantaged.
High fuel price is an incentive to drive less
In addition, the higher gasoline price would be an incentive to drive less, because this would even leave something net of the fuel compensation bonus. Those who drive less with their current car will be rewarded. Thirdly, plug-in hybrids only perform well if they run on electricity as often as possible. Classifying a premium and then only driving with a combustion engine without filling up with electricity is not worth it. Fourthly, we finally resolve the arbitrary tax differences between petrol and diesel and pay strict attention to CO2. Fifthly, the system is simple, easy to understand and saves high administrative costs, as is the case with today's car drivers.
... Question: then why don't we do it? Perhaps the Chancellor could give an answer?
Ferdinand Dudenhöffer