· 

Die große Ernüchterung bei den Carsharing-Angeboten

 

Internet und Smart-Phone erlauben neue Nutzungsformen von Autos. Nicht mehr der Besitz, sondern die Nutzung steht im Mittelpunkt des zukünftigen Kunden. Mobilität wurde von Soziologen und Verkehrsforschern als Trend ausgemacht. Das eigene Auto „verstaubt“.

 

Die Autobauer müssen sich als Mobilitätskonzerne positionieren, lauteten die Parolen. Macht man eine Bestandsaufnahme und eine 10-Jahres-Bilanz stellt sich Ernüchterung ein. Nach wie vor ist das eigene Auto in Deutschland beliebt und wichtiges Konsumgut.

 

Fakt 1: Der Pkw-Besitz ist in letzten 10 Jahren kontinuierlich gestiegen

 

Waren im Jahre 2009 noch 41,3 Millionen Pkw in Deutschland angemeldet ist die Zahl über die letzten 10 Jahre kontinuierlich auf 47,1 Millionen Pkw gestiegen. Damit ist im 10-Jahres-Zeitraum der Pkw-Besitz auf 567 Pkw pro 1000 Einwohner gestiegen. Beachtenswert ist dabei, dass jedes Jahr sowohl Pkw-Bestand als auch die Pkw-Dichte angestiegen ist. Es gab also keinerlei Anzeichen auf eine Trendumkehr. Vielmehr war das Gegenteil der Fall, der Trend zum persönlichen Auto ist sehr stabil. Dies steht im klaren Widerspruch zu den Behauptungen, dass die deutsche Bevölkerung „Auto-müde“ sei. Das Gegenteil ist der Fall.

 

Fakt 2: Auch in Großstädten stabiler Trend zu steigendem Pkw-Bestand

 

Immer wieder wurde argumentiert, dass gerade in Großstädten das eigene Auto wenig nützlich ist und Stadtbewohner auf das eigene Auto verzichten. Auch hier zeigen die Daten, dass dies nicht mit der Realität übereinstimmt. Richtig ist, dass natürlich durch die gute ÖPNV-Vernetzung in den Großstädten weniger eigene Auto genutzt werden, aber interessant – auch hier stiegt der Trend zum eigenen Auto.

   

 

Im Widerspruch zu den Fakten  

 

 

Das Argument, die Berliner wollen kein Auto steht im Widerspruch zu den Fakten. Gleiches gilt für Hamburg, in größeren Ausmaß für München, für Hannover, Köln, Frankfurt, Düsseldorf, Stuttgart, Essen und so fort. Einzig Bochum, die frühere Opel-Stadt, fällt in der Auflistung mit sehr kleinem Wachstum aus dem Raster. Der Wegzug von Opel scheint sich hier bemerkbar zu machen. Insgesamt gilt für Ruhrgebietsstädte wie Bochum, Duisburg, Gelsenkirchen nur ein geringer Pkw-Bestands-Zuwachs. Gerade diese Städte leiden unter höherer Arbeitslosigkeit, sprich wenig Wachstum und gerade in diesen Städten ist CarSharing nur sehr schwach ausgeprägt. Nicht das geringe Interesse am persönlichen Auto, sondern die ökonomische Lage scheint hier die Wachstumsbremse zu sein. Gleichzeitig werden CarSharing-Angebote in den Ruhrgebietsstädten kaum angenommen. Selbst wenn aus ökonomischen Gründen das persönliche Auto weniger stark ausgeprägt ist, schafft es CarSharing nicht, die Menschen zu begeistern.

 

Fakt 3: CarSharing Bestandszahlen sind auch nach 10 Jahren noch sehr niedrig

 

Gerade 20.200 Fahrzeuge sind bei den CarSharer in Deutschland im Angebot bzw. Bestand. Das entspricht 0,04 Prozent aller Pkw in Deutschland. 0,04% nach 10 Jahren CarSharing scheint nicht der ganz große Erfolg.

 Sehr überraschend hoch ist die gemeldete Zahl an Fahrberechtigten. Allerdings passt diese Angabe wenig zur Anzahl der Fahrzeuge. Unterstellt man für ein CarSharing Fahrzeug durchschnittlich 4 Stunden Nutzung pro Tag, eine eher hohe Zahl nach unseren Erfahrungen, nutzt ein durchschnittlicher Fahrberechtigter ein Fahrzeug nur 12 Stunden im Jahr. Die Zahl erscheint äußerst unrealistisch, sprich es scheinen viele„Karteilaichen“ bei den Fahrberechtigten zu sein. Vielleicht deshalb, weil man bei Anmeldung mit einem Bonus- und Incentive belohnt wurde. Fazit: Selbst die Zahlen des CarSharing-Verbandes zeigen die Bedeutungslosigkeit nach mehr als 10 Jahren CarSharing.

 

Fakt 4: CarSharing ist schwieriges Geschäftsmodell

 

CarSharing ist ein schwieriges Geschäftsmodell. Der CarSharing-Anbieter hat hohe Kapazitätskosten durch die Fahrzeuge im Bestand. Werden die Fahrzeuge nur gering ausgelastet oder sind die Preise wenig kostendeckend fahren die Unternehmen in die Verluste. Die mit viel Engagement gestarteten Unternehmen „Car2go“ von Daimler und DriveNow von BMW-Sixt wurden neben anderen Angeboten zusammengelegt. Zwar weisen beide Anbieter bzw. jetzt die zu ShareNow fusionierten Anbieter Anzahl der Kunden und Fahrzeuge aus, Profitabilitätskennziffern

wurden bisher allerdings nicht kommuniziert.

 

Ein profitables Geschäft fusioniert man nicht

 

Zusätzlich hatte sich weit vor der Fusion bereits Car2go aus einer ganzen Reihe von Städten wie Ulm, San Diego, Lyon, Toronto, Miami, London, Birmingham, Minneapolis, Columbia, Kopenhagen, Eugene und Stockholm zurückgezogen. Zusätzlich gab es bei der Muttergesellschaft nach der Fusion im Februar 2019 bereits Geschäftsführerwechsel. Ein profitables Geschäft fusioniert man nicht und nicht kommunizierte Profitabilitätskennziffern sind ebenfalls kein ermutigendes Signal.

 

Von den Carsharing-Modellen der Autobauer ist wenig übrig geblieben

 

Eine ganze Reihe von Autobauer ist mit eigenen CarSharing-Modellen gestartet, von denen relativ wenig übrig geblieben ist. So hat etwa Opel sein CarUnity-Projekt mit der Nutzung von Nachbarschaftswagen eingestellt, gleiches gilt für Multicity von Citroen und das Mazda CarSharing. Die noch bestehenden Modelle, wie etwa bei Ford, werden meist als Händler-CarSharing genutzt, um bei Fahrzeug Reparaturen den Kunden einen Mietwagen anzubieten. Mit hohen Erwartungen ist bereits 2015 das CarSharer CiteeCar gescheitert, der mit mehr als 500 Fahrzeugen in deutschen Großstädten ein System angeboten hatte, bei dem die Fahrzeuge in Kundennähe abgestellt werden konnten und ein Host sich darum kümmerte.

 

Fazit: Keine Trendwende zur Abkehr des persönlichen Autos- neue Produkte, wie Car-Abos machen das persönliche Auto risikoloser und komfortabler. Es spricht einiges dafür, dass in Zukunft der Wunsch zum persönlichen Auto ausgeprägt bleibt. Die von Verkehr- und Mobilitätsforscher immer wieder vorgebrachten Erfolgsmeldungen zum CarSharing und Abkehr vom persönlichen Auto sind wenig nachvollziehbar. Das Gegenteil scheint der Fall, wie unsere Analyse zeigt. Mit der Elektromobilität wird der Pkw mit den sogenannten Car-Abo Modellen eine weitere Möglichkeit erhalten, das persönliche Auto risikolos zu nutzen. Bei einem Großteil der Firmenwagen ist heute das sogenannte Full-Service-Leasing üblich. Car- Abo ist das Full-Service-Leasing für den Privatkunden. In einer monatlichen Rate sind alle Kosten – ausser Kraftstoff – abgedeckt. Ferdinand Dudenhöffer

 

English version

 

Sharing Economy, the sharing of cars, and Mobility Apps á la Uber was described more than ten years ago as a great future. Car expert Ferdinand Dudenhöffer analyses what has become of it.  The Internet and smart phones allow new ways of using cars. Future customers will no longer focus on ownership, but on use. Sociologists and traffic researchers have identified mobility as a trend. The own car "gets dusty".

 

Car manufacturers must position themselves as mobility groups, were the slogans. If one takes stock and takes a 10-year balance, one becomes disillusioned. The own car is still popular in Germany and an important consumer good.

 

Fact 1: Car ownership has risen steadily over the past 10 years

 

While 41.3 million passenger cars were registered in Germany in 2009, the number has risen continuously over the past 10 years to 47.1 million passenger cars. In the 10-year period, passenger car ownership has thus risen to 567 cars per 1000 inhabitants. It is worth noting that both the number and density of passenger cars increased every year. There were therefore no signs of a trend reversal. On the contrary, the trend towards personal cars is very stable. This clearly contradicts the claims that the German population is "tired of cars". The opposite is the case.

 

Fact 2: Stable trend towards an increasing number of cars also in large cities

 

Again and again it was argued that especially in big cities the own car is not very useful and city dwellers renounce the own car. Here, too, the data show that this does not correspond to reality. It is true that of course less own cars are used in the big cities due to the good public transport network, but interestingly - here too the trend towards owning one's own car is on the rise.

   

Contrary to the facts  

 

The argument that Berliners don't want a car contradicts the facts. The same applies to Hamburg, to a greater extent to Munich, Hanover, Cologne, Frankfurt, Düsseldorf, Stuttgart, Essen and so on. Only Bochum, the former Opel city, is out of the ordinary in the list with very little growth. Opel's departure seems to be making itself felt here. Overall, there is only a small increase in the number of cars in Ruhr cities such as Bochum, Duisburg and Gelsenkirchen. These cities in particular are suffering from higher unemployment, i.e. little growth, and it is precisely in these cities that car sharing is only very weakly developed. Not the low interest in personal cars, but the economic situation seems to be the brake on growth here. At the same time, CarSharing offers are hardly accepted in the cities of the Ruhr area. Even if the personal car is less pronounced for economic reasons, CarSharing does not succeed in inspiring people.

 

Fact 3: CarSharing Inventory figures are still very low even after 10 years

 

There are just 20,200 vehicles on offer or in stock at CarSharer in Germany. This corresponds to 0.04 percent of all passenger cars in Germany. 0.04 percent after 10 years of CarSharing does not seem to be a great success.

 The reported number of authorised drivers is very surprisingly high. However, this figure does not fit very well with the number of vehicles. Assuming an average of 4 hours of use per day for a CarSharing vehicle, a rather high number according to our experience, an average authorised driver only uses a vehicle for 12 hours per year. This figure seems to be extremely unrealistic, i.e. there seem to be many "car-participants" among the authorised drivers. Perhaps because one was rewarded with a bonus and incentive when registering. Conclusion: Even the figures of the CarSharing Association show the insignificance after more than 10 years of CarSharing.

 

Fact 4: CarSharing is a difficult business model

 

CarSharing is a difficult business model. The CarSharing provider has high capacity costs due to the vehicles in stock. If the vehicles are only used to low capacity or the prices are not cost-covering, the companies make losses. The companies "Car2go" from Daimler and "DriveNow" from BMW-Sixt, which were launched with a great deal of commitment, were merged alongside other offers. Although both providers, and now the providers merged to form ShareNow, have the same number of customers and vehicles, profitability ratios of

have not yet been communicated.

 

You don't merge a profitable business

 

In addition, long before the merger, Car2go had already withdrawn from a number of cities such as Ulm, San Diego, Lyon, Toronto, Miami, London, Birmingham, Minneapolis, Columbia, Copenhagen, Eugene and Stockholm. In addition, the parent company already changed its managing directors after the merger in February 2019. A profitable business does not merge and unpublished profitability figures are not an encouraging signal either.

 

Little remains of the car sharing models of the carmakers

 

A whole series of car manufacturers have started with their own CarSharing models, of which relatively little remains. Opel, for example, has discontinued its CarUnity project with the use of neighbourhood cars, as has Multicity from Citroen and Mazda CarSharing. The existing models, such as Ford, are mostly used as dealer car sharing to offer customers a rental car for vehicle repairs. The CarSharer CiteeCar, which had more than 500 vehicles in major German cities, offered a system in which the vehicles could be parked close to the customer and a host took care of them, failed with high expectations as early as 2015.

 

Conclusion: No trend reversal towards turning away from the personal car - new products such as car subscriptions make the personal car less risky and more comfortable. There is a lot to suggest that the desire for a personal car will remain pronounced in the future. The success stories repeatedly voiced by traffic and mobility researchers about CarSharing and turning away from the personal car are hardly comprehensible. The opposite seems to be the case, as our analysis shows. Electromobility will give the car with the so-called Car-Abo models another opportunity to use the personal car without risk. Full-service leasing is now common for the majority of company cars. Car subscription is full-service leasing for private customers. All costs - except fuel - are covered in one monthly instalment. Ferdinand Dudenhöffer

Download
Carsharing-Angebote mit Problemen am Markt
Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer nimmt die Carsharing-Branche kritisch unter die Lupe. Analyse mit Tabellen und Grafiken.
Artikel-11-19-Mobility Services.pdf
Adobe Acrobat Dokument 884.4 KB

Kommentar schreiben

Kommentare: 0