Hohe Kraftstoffpreise belasten Verbraucherinnen und Verbraucher wie auch Logistikunternehmen spürbar.
Der Vorwurf, die Bundesregierung unternähme „nichts“ gegen die hohen Spritpreise, greift politisch zwar oft kurz, legt aber den Finger in eine zentrale Wunde: Politische Maßnahmen zur Preissenkung wirken oft nur kurzfristig, während die staatliche Abgabenlast systematisch steigt.
Ein kritischer Blick auf die Ursachen, die staatlichen Einnahmen und das bisherige Scheitern staatlicher Interventionen zeigt, warum die Zapfsäule zum Dauerärgernis wird.
Die Illusion des staatlichen Eingriffs: Warum Spritpreisbremsen versagen
- Bisherige Interventionen – allen voran der „Tankrabatt“ (die vorübergehende Absenkung der Energiesteuer) – haben vor allem eines gezeigt: Staatliche Preissignale an der Zapfsäule sind teuer, ineffizient und verpuffen schnell.
- Gewinnmitnahme der Mineralölkonzerne: Bei der Steuersenkung zeigte sich das fundamentale Dilemma staatlicher Eingriffe. Die Steuersenkung wurde nicht vollständig an die Autofahrer weitergegeben. Ein nicht unerheblicher Teil der staatlichen Subvention verblieb in den Margen der Raffinerien und Ölkonzerne.
- Keine nachhaltige Entlastung: Sobald der Rabatt auslief, sprangen die Preise schlagartig wieder an. Für die Haushalte bedeutete dies nur einen kurzen Strohfeuereffekt, während der Staat Milliarden an Steuereinnahmen einbüßte.
- Gießkannenprinzip: Eine pauschale Senkung entlastet Vielfahrer in teuren Oberklassewagen prozentual genauso stark wie den Pendler im Kleinwagen. Sozial zielgerichtete Entlastungen sehen anders aus.
Der Staat als Gewinner hoher Kraftstoffpreise
Dass die Bundesregierung bei strukturellen Steuersenkungen zögert, hat auch eine haushaltspolitische Komponente: Der Staat verdient an jedem Liter Benzin und Diesel kräftig mit.
Zusammensetzung des Benzinpreises (schematisch)
- Energiesteuer (Fixbetrag: ca. 65,4 Cent/Liter)
- CO2-Abgabe (steigt jährlich, derzeit 55–65 €/Tonne)
- Mehrwertsteuer (19 % auf Gesamtpreis inkl. CO2/Steuern)
- Produktpreis & Marge (Einkauf, Transport, Gewinn)
- Doppelbesteuerungseffekt: Auf die Energiesteuer sowie auf den CO₂-Preis wird zusätzlich die Mehrwertsteuer von 19 % erhoben. Steigt der Rohölpreis oder der CO₂-Pfad, steigen die absoluten Mehrwertsteuereinnahmen des Staates automatisch an.
- Der CO₂-Preis als Preistreiber: Die schrittweise Erhöhung des CO₂-Preises im Rahmen des Brennstoffemissionshandelsgesetzes (BEHG) ist eine bewusst herbeigeführte Verteuerung.
Der Zielkonflikt: Klimaschutz vs. Entlastung der Bürger
Der Hauptgrund, warum die Politik die Spritpreise nicht dauerhaft deckelt oder die Steuern drastisch senkt, liegt im klimapolitischen Lenkungsanspruch:
- Lenkungswirkung erwünscht: Die Verteuerung fossiler Brennstoffe ist kein Versehen, sondern Kernelement der deutschen und europäischen Klimapolitik. Hohe Preise sollen den Umstieg auf Elektromobilität oder den öffentlichen Nahverkehr beschleunigen.
- Das fehlende Versprechen (Klimageld): Ursprünglich war vorgesehen, die Einnahmen aus dem CO₂-Preis über eine Pro-Kopf-Rückzahlung (Klimageld) direkt an die Bürgerinnen und Bürger zurückzugeben. Dass diese Auszahlung immer wieder verzögert oder ausgesetzt wird, führt dazu, dass die Preiserhöhungen an der Zapfsäule als reine Mehrbelastung ohne Ausgleich empfunden werden.
Fazit
Die Bundesregierung greift nicht aktiv ein, um die Spritpreise künstlich zu drücken, weil sie sich in einem Zielkonflikt befindet:
Einerseits erfordern die Klimaziele hohe CO₂-Preise und den Abschied von fossilen Subventionen. Andererseits schaffen kurzfristige Eingriffe wie der Tankrabatt Mitnahmeeffekte bei den Energiekonzernen und Löcher im Haushalt. Der berechtigte Kritikpunkt an der aktuellen Politik ist daher nicht das Fehlen einer neuen „Spritpreisbremse“, sondern das Fehlen des versprochenen sozialen Ausgleichs (Klimageld), der die steuerliche Mehrbelastung für Pendler und einkommensschwächere Haushalte abfedern müsste. mei
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